Một số trang bị cao cấp cho khung gầm, giúp xe hoạt động ổn định

Đối với loại giảm chấn thủy lực (Giảm xóc, phuộc nhún):

• Hệ thống sẽ có một van được điều khiển bằng điện (van này sẽ kiểm soát lưu lượng dầu bên trong để giảm chấn có thể “cứng hoặc mềm” theo thiết lập của nhà sản xuất).

Đối với loại giảm chấn khí nén:

• Bao gồm một “bầu” chứa không khí và một hệ thống bơm/xả không khí, tuỳ từng điều kiện như đã nêu trên.

Nhược điểm duy nhất của các loại này là rất đắt tiền (từ bảo dưỡng cho đến lắp đặt sửa chữa).

• Trang bị này có thể là trang bị mặc định tiêu chuẩn khi mua xe (xe châu Âu) hoặc có thể là Option mua thêm (ví dụ: Xe BMW 3 Series).

2. Thanh cân bằng/thanh chống lật – Anti-Roll Bar/ Sway Bar:

Thanh cân bằng có tên tiếng anh là Strut Bar (gắn trong khoang động cơ, kết nối hai giảm xóc trước) hay Sway/Anti roll bar (thường gắn ở cầu sau). Thanh strut bar sẽ liên kết hai đầu ụ phuộc nhằm giảm độ uốn của khung xe khi xe vào cua. Thanh cân bằng/Thanh chống lật được tạo ra bởi kim loại có độ đàn hồi cao. Đây là một trang bị cơ bản, bắt buộc phải có ở hệ thống treo của ô tô.

• Thanh sẽ giúp cân bằng độ bám của các bánh xe, và phát huy tác dụng tối đa khi ôm cua hoặc đánh lái gấp.
• Ví dụ: Khi vào cua, thân xe thường có xu hướng bị nghiêng ra phía bên ngoài góc cua bởi lực ly tâm. Điều này tạo nên sự vặn xoắn khung gầm, làm cho 2 bánh xe (trước/sau) trong cua bị giảm độ bám đường do bởi trọng lượng của xe đã dồn lên 2 bánh (trước/sau) ngoài cua. Và nếu cua gấp quá với vận tốc cao thì tình huống lật xe là hoàn toàn có thể xảy ra khi lực ly tâm lớn sinh ra mô men lật xe.
• Khi một trong hai bánh xe phía trước/sau xuất hiện hiện tượng bập bênh (một trong các bánh xe bị nâng lên khỏi mặt đường) trong khi các bánh khác lại tiếp xúc với mặt đường thì lúc này lực xoắn của thanh cân bằng/chống lật sẽ được điều chỉnh để giữ/ghìm bánh xe bị chênh khỏi mặt đường trong mức giới hạn tiêu chuẩn tối đa có thể thực hiện được.

Sự ảnh hưởng của việc độ/thay thế bộ phận này:

• Mặc dù thanh cân bằng dù mang đến giác lái chắc chắn hơn khi vào cua nhưng sẽ làm giảm đi sự êm ái và khiến cho xe rung lắc. 
• Tuy nhiên, trang bị này sẽ làm mất đi tính đàn hồi độc lập của từng bánh xe. Thay vì lúc trước chỉ có một bánh xe bị ảnh hưởng bởi dao động, cùng với đó là các hệ thống triệt tiêu dao động sẽ hoạt động ở bánh đó thì bây giờ nó sẽ kéo theo cả bánh xe còn lại khiến chiếc xe không còn đủ đảm bảo độ êm dịu.
• Thanh cân bằng có cải thiện độ bám đường nhưng rất ít và nó không thể biến một chiếc xe phổ thông thành một siêu xe với sự thiết kế đặc trưng từ khung gầm dành cho việc vận hành ở tốc độ cao.

Một minh chứng cụ thể là đối với các xe Hàn, Nhật thường không trang bị loại thanh cân bằng theo kiểu này, do đó một số xe sẽ êm dịu hơn nhưng cảm giác lái ở tốc độ cao sẽ không thể nào bằng những chiếc xe trang bị loại thanh này. Tiêu biểu như những chiếc xe Đức/Âu có trang bị thanh cân bằng/thanh chống lật, cảm giác lái ở dải tốc độ cao luôn tối hơn, an toàn hơn bù lại độ êm dịu có thể sẽ không bằng.

• Ví dụ: BMW đã phát triển hệ thống có thể điều chỉnh hoạt động độc lập cho từng bánh xe, có tên gọi là Active Roll (Trong gói Dynamic Drive của hãng)

• Chúng được kết nối với nhau thông qua một hệ thống bơm thuỷ lực (ở chính giữa), hộp điều khiển điện tử sẽ quyết định lực của bơm thuỷ lực truyền đến thanh cân bằng bên trái hoặc là bên phải với cường độ khác nhau (tùy theo quá trình điều khiển).
• Theo nguyên lý, hai thanh cân bằng được điều chỉnh với cường độ khác nhau thì sẽ đạt được lực chính xác hơn, đảm bảo an toàn với nhiều tình huống xảy ra mà một thanh cân bằng không thể đáp ứng được. Do đó, các bánh xe vẫn có sự dao động độc lập, giảm đi sự dằn sóc so với thanh cân bằng đàn hồi thông thường (loại một thanh cân bằng, bên trên, góc trái).
• Đây là trang bị thường thấy trên các xe hạng sang như BMW 5 Series sản xuất từ năm 2006 cho đến nay.

3. Hệ thống bánh lái phía sau (Integral Active Steering(BMW)/ All wheel Steering(AUDI)/ Rear Steering…):

Có rất nhiều tên gọi ở mỗi hãng đối với hệ thống bánh lái phía sau, tuy nhiên nguyên lý hoạt động cơ bản đều giống như nhau.

• Sẽ có 1 hệ thống giống như thệ thống lái phía trước để điều khiển bánh xe sau chuyển sang bên trái hoặc bên phải.
• Tuỳ theo từng dải tốc độ khác nhau cũng như theo các góc đánh lái của bánh trước mà hệ thống quyết định đến góc đánh lái dành cho các bánh phía sau. Bên cạnh đó, việc ứng dụng, xử lý phạm vi điều khiển nó của mỗi hãng có thể sẽ không giống nhau.
  

Khi phần đuôi xe xảy ra hiện tượng trượt khỏi quy đạo di chuyển của nó khi vào cua (mặc dù đã có sự can thiệp của hệ thống cân bằng điện tử), hệ thống bánh lái phía sau sẽ tự động điều khiển khiến cho phân đuôi xe di chuyển theo quỹ đạo mà nhà sản xuất đã tính toán đến.

Cùng với việc đem đến sự kiểm soát an toàn hơn, hệ thống này còn tăng hiệu suất của chiếc xe:

• Xe sẽ ít bị ảnh hưởng bởi hệ thống cân bằng điện tử, cảm giác lái lúc này sẽ có phần tốt hơn, tốc độ sẽ nhanh hơn khi vào khúc cua so với chiếc xe không trang bị hệ thống này mà vẫn đảm bảo an toàn.
• Trang bị này tác động trực tiếp đến khả năng ổn định thân xe, tránh việc mất lái ở tốc độ cao.
• Ngoài ra còn giảm bớt đi góc đánh lái của bánh trước, thay vì phải cua một góc lớn thì sẽ được giảm bớt đi, tác động trực tiếp lên đến vị trí người ngồi trên xe đó là sẽ bớt bị nhao về bên trái hoặc bên phải mỗi khi xe chuyển hướng hay ôm cua.

Hiện tại ở Việt Nam những xe có trang bị này hầu như là những xe dòng cao cấp có thể ví dụ:

• BMW 5-6 Series (trang bị option), 7 Series thế hệ G là tiêu chuẩn, hay những xe BMW 5 Series GT từ những năm 2011 nhưng ít ai để ý đến những trang bị này, hay hãng cũng không truyền thông những tính năng này nên có thể ít người biết đến, hay dễ biết đến hơn là Porsche 911 – 918,…

​Công nghệ này đã có rất nhiều hãng xe áp dụng (một số trang bị dạng đại trà và xuyên suốt) ví dụ như:

• BMW, Audi, Acura, Honda, Toyota, Mazda, Lexus, Lamborghini, Infiniti, Cadilac, Chevrolet, Ferrari, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Porsche, REnault, Rolls-Royce, Subaru, Volkswagen Touareg (duy nhất một mẫu xe này có trang bị).

 4. Hệ thống dẫn động bốn bánh độc lập AWD:

Nhắc đến dẫn động bốn bánh có thể ở đâu đó nhiều người hiểu rằng hệ thống này sẽ giúp những chiếc xe có thân xác nặng nề như các mẫu SUV đi tốt ở những địa hình trơn trượt, bùn lầy. Điều đó đúng không sai, hay còn có những suy nghĩ nó đi Off Road sẽ tốt thì có thể chỉ đúng một phần, vì rất nhiều xe hơi hiện tại được thiết kế dẫn động 4 bánh không phải để phục vụ chạy Off Road.

• Hệ thống dẫn động bốn bánh độc lập có thể phân bổ lực đến bốn bánh xe cùng một mô-men xoắn hoặc hoàn toàn khác nhau, tuỳ theo thiết lập của nhà thiết kế để mang lại trải nghiệm tốt nhất cho người dùng.

Ngoài việc có độ bám đường ở cả bốn bánh xe ra thì nhiều nhà sản xuất còn tinh chỉnh nó theo thuật toán của họ để mang lại hiệu năng tốt hơn cho chiếc xe, và cũng là 1 trang bị mang lại sự an toàn khi di chuyển bằng việc phân bổ lực đến từng bánh xe.

• Một cú ôm cua đối với xe dẫn động AWD sẽ có sự khác biệt khi lực phân bổ đến từng bánh xe khác nhau, bởi trọng lượng của thân xe sẽ có xu hướng bị dồn về một bên.

Ngoài hệ thống cân bằng điện tử ra thì với các công nghệ phát triển trên AWD cũng can thiệp vào để giúp thân xe ổn định và vững vàng hơn.

Một số tên gọi hệ thống dẫn động AWD này của mỗi hãng như:

• Audi: Quattro
• BMW: xDrive
• Mercedes-Benz: 4Matic
• Subaru: Symmetrical AWD
• Volkswagen: 4MOTION
• Toyota: All-Trac
• Honda: Variable Torque Management
• Acura: SH-AWD
• …

Bài viết này chỉ tổng hợp một số hệ thống/trang bị phổ biến hoặc không phổ biến, giúp hệ xe ổn định hơn, bên cạnh đó vẫn còn nhiều hệ thống khác đảm bảo xe hoạt động tốt hơn, mang đến những trải nghiệm lái tuyệt vời hơn mà bài viết này vẫn chưa đề cập đủ.

(Theo Tinhte, Oto-hui)